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Les
transports,
vecteur
majeur des relations économiques et sociales Aragon, Bigorre, Béarn
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Histoire de la traversée centrale des Pyrénées |
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A
– Etat des lieux.
I – Constat global
Pour
s’affranchir des contraintes spatiales, l’homme moderne privilégie la
solution alliant confort et indépendance. Cette évolution sociétale dans les
pays développés explique largement la suprématie rapidement acquise par l’automobile
sur les autres modes de transport. Ainsi, dans les cinquante dernières années,
la part des transports en commun a partout reculé au profit de la voiture.
Toutefois, depuis peu, le trafic ferroviaire (grandes lignes et TER) progresse
régulièrement.
Pourtant,
malgré la présence d’une ligne TGV sur l’axe atlantique et la proximité
de l’Espagne, l’offre de transports voyageurs entre l’Aquitaine et l’Europe
est encore essentiellement routière et aérienne, y compris vers l’Espagne.
De même le transport de marchandises se fait majoritairement par la route, puis
par la mer, et enfin, de façon très minoritaire, par le rail.
Il
est acquis que, dans un proche avenir (20-30 ans), notamment en raison de la
nécessité de préserver notre environnement, le rail et les modes de
transports en site propre prendront de plus en plus d’importance. Dans ce
cadre-là, outre confort et indépendance, l’utilisateur recherchera toujours
le moyen de communication le plus rapide, le moins dispendieux.
Il est donc indispensable de prévoir une réelle synergie entre les
divers modes de transport avec des nœuds de communication les utilisant tous
aux abords des bassins de vie.
Sur
le plan politique, il faut également constater :
-
Un fort lobbying sans vision large (Midi-Pyrénées notamment)
-
La politique du chacun pour soi
-
Pas ou peu de vision transrégionale (à l’exception notable du barreau Mt-de-Marsan
– Pau que Midi-Pyrénées a semble-t-il approuvé).
-
Un mille-feuille de décideurs (air connu).
II – Le rail
Actuellement
R.F.F et la S.N.C.F exploitent la ligne Irun-Toulouse, via Pau, Lourdes et
Tarbes, utilisée par des T.E.R et des Corail ; la ligne
Bordeaux-Dax-Tarbes, via Pau et Lourdes utilisée par des TGV (roulant à petite
vitesse, extension de la ligne Paris-Bordeaux) ainsi que par des T.E.R et des
Corail (vers Toulouse).
Des
T.E.R utilisent la ligne Pau-Oloron qui vient d’être « diéselisée ».
La partie Oloron-Canfranc, son prolongement,
a été abandonnée depuis 1970 suite à un « accident », au
grand mécontentement de nos voisins espagnols.
Il
faut noter aussi un réseau privé desservant la zone industrielle de Lacq se connectant
à la ligne Pau-Bayonne à hauteur d’Artix.
III
– La route
Autoroute :
Pau se trouve sur l’A64 Bayonne-Toulouse. Autoroute à péage concédée aux
A.S.F. Trafic : 17 772 véhicules/jour en 2007 (+2,1% qu’en 2006)
Le
réseau routier est représenté par l’ancienne N 117 (Toulouse-Bayonne) interdite
aux poids-lourds sauf desserte locale ; la RN 134 descendant de Bordeaux qui
se divise à Gan pour desservir les cols du Somport (via Oloron) et du
Pourtalet. La partie Pau-Oloron, très fréquentée, ne permet pas une relation
rapide et sûre.
Cette
RN 134 draine depuis le nord un flot important de V.L vers l’agglomération paloise,
ce qui provoque des bouchons importants aux heures de pointes. L’accès sud de
Pau à partir de Gan connaît les mêmes problèmes.
Le
réseau secondaire est dense mais très lié au relief, sauf la R.D. 945
(Lescar-Sault de Navailles-Dax) roulante mais accidentogène.
A
noter qu’une rocade permet le contournement de Pau mais qu’à la suite de l’urbanisation
de ces dernières années elle est devenue quasiment urbaine. Un intense trafic
de poids lourds en transit dégrade très rapidement les chaussées.
IV
– Le transport aérien.
Le
Béarn dispose de l’aéroport de Pau-Uzein proche de l’agglomération
paloise. Il est ouvert au trafic national et international.
Le
Sud-Ouest pyrénéen dispose de 4 aéroports sur 150 km à vol d’oiseau :
Pau-Uzein, Tarbes-Ossun-Lourdes, Biarritz-Parme et Hondarribia-Fuenterrabia à un
jet de pierre de la frontière au Pays basque espagnol.
Le
document en Annexe 1 donne des informations comparatives sur ces 4 plates-formes
auxquelles nous avons ajouté Toulouse et Bordeaux pour information.
Il
est à noter que si Tarbes doit l’essentiel de son activité au trafic
international (charters de pèlerins pour Lourdes), Pau a essentiellement une
activité vers les vols intérieurs et le fret. En s’ouvrant au trafic
low-coast, Pau espère développer son activité internationale.
V – Les transports urbains
L’agglomération
paloise connaît de gros problèmes de circulation. Les transports en commun
urbains sont en général sous-utilisés sauf aux heures de pointe. La ville
dispose de parkings souterrains offrant un nombre de places non négligeable
mais ils sont rapidement saturés dès qu’un événement attire le public. La
place de Verdun est aménagée en parking gratuit, dont une partie vient d’être
organisée en « zone bleue », mais sa capacité se réduit
notablement quand une fraction importante est utilisée pour la fête foraine ou
des manifestations diverses. La navette gratuite censée acheminer les visiteurs
depuis cette place au centre ville est un échec qui coûte cher à l’agglomération.
La
circulation en centre ville est difficile. Le dernier plan de circulation et la
zone piétonnière organisée récemment n’ont pas arrangé les choses.
La
S.T.A.P qui a la concession des transports urbains limite ses lignes aux
communes de l’agglomération. De ce fait les habitants des communes
environnantes qui travaillent sur l’agglomération paloise sont obligés de
prendre leur véhicule particulier, d’où des bouchons et des temps de trajet
importants, surtout sur l’accès nord. On assiste même à un dévoiement des
parkings du pôle Santé par des usagers qui y laissent leur voiture pour
prendre l’autobus à son terminus.
Il
faut aussi noter que la gare n’est desservie que par une seule ligne d’autobus,
ce qui oblige nombre de voyageurs à traîner leurs bagages jusqu’au pôle
Bosquet. Le funiculaire permet de remonter jusqu’au boulevard des Pyrénées,
quand il fonctionne.
Enfin,
Pau est une des rares villes où il n’y a pas de navette avec l’aéroport.
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B - Perspectives
On
peut constater que l’évolution rapide des moyens de transport conduit à les
interconnecter (TGV desservant Roissy, Projet Carex sur Lyon, tec…)
A
ce titre, pour que les aéroports de Pau-Uzein et Tarbes-Ossun puissent jouer
pleinement leur jeu, il faut envisager de les interconnecter via le réseau
ferré et faire arriver la ligne à grande vitesse au moins sur l'un d'entre
eux. L'avenir
est à l'intermodalité rail, air, route.
C’est
pourquoi, concernant la construction de la LGV Sud Europe Atlantique entre Bordeaux
et la frontière espagnole, nous privilégions le scénario 4 desservant Mont-de-Marsan
et l’aéroport de Pau. A ce sujet il est intéressant de noter la déclaration
de Mme Alliot-Marie qui est opposée à une ligne TGV à travers le Pays basque.
Il va sans dire que, considéré seul, le bassin bigourdan ne justifie pas une desserte
directe TGV. Pau resterait donc le point de liaison entre la nouvelle ligne et la
voie ferrée actuelle Dax-Pau-Lourdes-Tarbes qui relierait également l’Aragon
par la réouverture de la ligne Pau-Canfranc.
La liaison Pau-Canfranc est soutenue par la
région Aquitaine et serait apparemment la plus facile à réaliser mais l’Etat
français n’est pas actif. Selon Alain Rousset : «La
Pau-Canfranc est un projet utile pour nos concitoyens. (…) Les Aragonais
souhaitent une réouverture la plus rapide possible. Ils sont intéressés par le
fret et le trafic passagers. Ils auront moins de travaux à réaliser étant donné
que la ligne Canfranc-Saragosse fonctionne toujours. Ils ont néanmoins engagé
50 millions d'euros pour des travaux entre Huesca et Jaca. Un chantier que M. Iglesias
m’a invité à visiter »
Toujours selon le président du Conseil régional,
les Aragonais se disent rassurés de voir que l'Aquitaine
s'engage, mais ils souhaiteraient aussi que l'État
français se montre plus
actif. Un groupe quadripartite a été mis en place,
composé théoriquement des
représentants des deux ministères des transports, et des
deux régions
concernées. Pour l'Aquitaine l'objectif est la réouverture de la ligne entre 2014 et
2017.
(A
noter que si la ligne Oloron-Bedous est remise en service assez rapidement comme
les collectivités locales le souhaitent, il ne restera plus qu’une trentaine
de kilomètres de voies à réhabiliter pour atteindre Canfranc, alors qu’il y au moins
120 kilomètres entre Canfranc et Huesca.)
En
parallèle, le projet de traversée
centrale des Pyrénées (une des hypothèses serait une liaison Hèches
– Bielsa) semble faire l’unanimité politique dans les
Hautes-Pyrénées. Pour Josette Durieu,
présidente du Conseil général 65, l’idée d’un tunnel
de 40 à 50 kilomètres de long et passant par cette vallée
a recueilli l’adhésion du gouvernement
d’Aragon, du président de la
Région Midi-Pyrénées, des
maires de Lannemezan,
Tarbes et Lourdes et, bien sûr, des conseillers généraux des
Hautes-Pyrénées. Les élus ont demandé au Premier
ministre de les recevoir pour lui présenter ce projet et en débattre
plus amplement.
I.
Les enjeux d’attractivité
Performance
économique des territoires sur les pôles d’activités de Pau-Lourdes-Tarbes
et de toutes les villes sur un rayon de 100 kilomètres autour du centre de ces
trois villes avec une économie sociale solidaire.
-
Des coopératives de la grande distribution.
-
Le bâtiment.
-
Voyager autrement avec le tourisme social et familial.
-
Le tourisme, un enjeu important de la montagne.
-
La culture avec des réseaux de musique, les festivals d’été.
-
Les services financiers pour accompagner les projets de sociétés coopératives
de production (Scop).
-
Des sociétés coopératives d’intérêt collectif (Scic).
-
Les réseaux d’entreprises présentes sur le territoire (deuxième zone Industrielle
d’Aquitaine).
-
Les pôles industriels de Bordes et du bassin de Lacq.
-
Un système d’alimentation local en Béarn avec une production
bio des
producteurs des alentours de Pau fournissant des paniers (système Amap).
II.
Air, rail et route complémentaires
Depuis
une vingtaine d’années, le transport aérien connaît une croissance soutenue
d’environ 6% par an en moyenne, même si cette croissance d’ensemble recouvre
des disparités marquées, le marché européen ayant cru, par exemple, de 4,7%
en moyenne. Toutefois, la mise en place de lignes ferrées à grande vitesse rendra
l’avion moins performant que le train sur des parcours inférieurs à 800 km.
C’est
avec cette vision que s’est créée l’association Carex (Cargo Rail
Express), soutenue par les pouvoirs publics et les autorités européennes et dont
les membres fondateurs privés sont Air France Cargo, La Poste, Fedex, ADP,
WFS, TNT Express et TLF. Le projet consiste à créer un réseau de fret ferroviaire
express européen pour des parcours de moins de 4 heures en train. Pour qu’un
point du réseau de fret puisse participer à ce projet, outre la nécessité d’avoir
une forte capacité économique, il lui faut remplir trois conditions : être
à proximité d’un aéroport, d’une LGV et d’une autoroute. Le principe de
base consistant à organiser un report modal de l’avion et du camion vers le
TGV, il convient de connecter l’aéroport au réseau LGVde manière à transborder bord à bord des conteneurs aériens dans un délai
de quinze à trente minutes. Le développement exponentiel des achats par internet
et la perte du monopole du transport des petits colis par La Poste va entraîner
une demande importante pour ce fret « léger ».
Une
L.G.V ne peut être envisagée pour le transport du fret lourd, d’une part parce
que wagons et plates-formes ne sont pas adaptés à ce type de voies, d’autre
part la surpression lors du croisement avec les rames voyageurs peut entraîner
des phénomènes dangereux. De plus les convois lourds ne peuvent circuler à la
même vitesse que les rames voyageurs ce qui complique les grilles de circulation
et impose la création de zones d’évitement ralentissant tout le trafic.
Enfin, la maintenance des voies effectuée la nuit interdit l’utilisation de ce
créneau pour du transport de fret lourd.
III.
Avenir de l’aéroport
L’aéroport
de Pau présente des atouts importants. L’aérogare est récente, les parkings
largement suffisants. Son équipement permet les atterrissages tout temps,
ce qui n’est pas le cas de Tarbes et de Biarritz. Excentré de l’agglomération
il dispose d’un environnement permettant des extensions.
Il
est actuellement géré par la Chambre de commerce et d’industrie de Pau (jusqu’en
2013) dans une structure de syndicat mixte.
La
problématique de la présence de quatre aéroports sur une faible distance
reste posée, surtout face au risque d’un rapprochement Biarritz-Fontarabie et
de la nouvelle gestion de Tarbes par une société privée.
Il
faut, en passant, regretter que le projet d’un aéroport commun Pau-Tarbes sur
le plateau de Ger n’aie pas vu le jour il y a quelques années. Une grande partie
des problèmes actuels aurait été évitée.
Cette
disponibilité des terrains alentour peut permettre l’allongement de la piste
d’environ 500 mètres, ce qui permettrait d’accueillir des gros porteurs. La proximité
de l’A-65 et du tracé possible de la LGV permettent d’envisager la
création d’une plate-forme multimodale fret-passagers.
A
long terme, le site actuel de l'aéroport pourrait accueillir une plateforme
multimodale rail-air-route capable de faire le pendant des infrastructures
de ce type positionnées de l'autre côté des Pyrénées dans l'hypothèse d'un
franchissement central des Pyrénées pouvant devenir le passage principal des lignes
internationales Bruxelles-Paris-Madrid-Afrique.
IV.
Béarn, Bigorre et Aragon au XXIe siècle
Le
projet hispano-français de franchissement des Pyrénées sur la partie centrale
doit, à terme, pouvoir être relié à une zone de fret qui pourra alimenter l’économie
sur un secteur d’environ 100 km alentours. Lourdes, seule cité ayant un rayonnement
international, semble pouvoir jouer un rôle centralisateur via l’aéroport d’Ossun.
Cela nécessite toutefois une mise en synergie des deux aéroports du secteur.
Cependant le système de gestion des deux plates-formes étant très différent
depuis 2008, il semble que cette coordination soit difficile à réaliser
C
- Propositions des Citoyens du Béarn
En
l’état actuel de nos travaux et de notre réflexion nous pouvons avancer que
le maintien de l’activité et un éventuel développement local ne seront possibles
que si les différents projets s’inscrivent dans une démarche globale,
coordonnée, interrégionale, transfrontalière et participative. L’articulation
pourrait être :
I. A court
terme :
-
Inscription des projets dans le SCOT pour protéger les terrains nécessaires
à une liaison ferroviaire Oloron - Poey-de Lescar – Uzein.
- Aménagement de l’accès
Nord de Pau : RN 134 remodelée en site propre, doublement de cette voie par
l’ouest avec raccordement à la rocade, parkings relais pour limiter la circulation
en centre-ville, pôles de stockage-consigne des achats faits en ville sur les
parkings, souterrains sur la rocade permettant d’éviter les nœuds importants
(route de Gan, route de Bordeaux, route de Tarbes, route de Morlàas)
- Révision du plan de
desserte des transports collectifs en l’élargissant aux communes qui ne font
pas partie de l’Agglomération actuelle. Ces lignes devront desservir les parkings
relais et l’aéroport.
-
Réaliser rapidement une liaison directe entre les autoroutes A64 - A65 et la
zone aéroportuaire.
II. A moyen terme :
- Liaison ferrée (VAL
ou TRAM) entre une plate-forme modale créée à Uzein et la ligne actuelle
Pau-Dax par un embranchement à Poey-de-Lescar. Adaptation de la voie actuelle
pour utiliser les créneaux disponibles avec des omnibus entre Nay et Lacq via
la gare de Pau.
- Réhabilitation de la
ligne Pau-Canfranc pour le transport du fret. Les containers au gabarit international
arrivant par le rail ou par la route sur la plate-forme modale d’Uzein pourraient
être transférés rapidement à destination de l’Espagne.
- Extension de l’aéroport
par le prolongement de la piste actuelle afin d’accueillir des porteurs plus gros
qu’actuellement. Les difficultés pour créer un second aéroport toulousain pourraient
être une opportunité à long terme avec une liaison LGV Pau-Toulouse.
III. A long
terme :
- Ligne LGV Bordeaux-Pau
prolongée Tarbes-Toulouse avec interconnexion à Uzein Air-Rail-Route sur une plate-forme
modale passagers/fret. La ligne SNCF actuelle, voyant son trafic notablement
réduit, pourrait être utilisée pour les liaisons locales Est-Ouest (bassin de
Nay – Lacq)
- Mise en cohérence d’un
bassin Pau-Tarbes avec pour objectif une liaison transpyrénéenne (projet dit Vignemale)
qui devrait s’articuler dans un axe Afrique-Europe du Nord (tunnel de Gibraltar
actuellement à l’étude). Cette réalisation étant un projet à très long
terme, la liaison Pau-Canfranc pourrait être une solution transitoire à moyen
terme et à moindre coût. Si pour différentes raisons le projet principal devait
être abandonné, le doublement de l’axe Pau-Canfranc pourrait être envisagé
(nouveau tunnel à pente plus faible pour la montée, voie actuelle pour la
descente). Cette réalisation serait beaucoup moins onéreuse qu’un tunnel de
40 à 50 km.
Conclusion
Faute
d’une vision ambitieuse à long terme le Béarn, qui dispose pourtant d’atouts
importants, risque de se trouver enclavé entre la conurbation toulousaine et un
pôle basque dynamique appuyé sur une forte identité. L'arrivée de la LGV et
l'interconnection de toutes les voies à grande circulation (rail, air, route)
est un impératif tant pour le Béarn que pour la Bigorre et l'Aragon. S'il
s'agit là d'une vision à long terme, c'est pourtant aujourd'hui qu'il faut
s'engager en ce sens.
Le
rôle des élus est donc capital pour promouvoir une politique locale
volontariste et novatrice. La position de certains d'entre eux qui
"ambitionnent" de voir leur commune principale (Orthez, Lannemezan...)
devenir demain un lieu de passage obligé de la LGV est contreproductive pour
l'ensemble du territoire.
Il
est très important que tous les acteurs du secteur mesurent la nécessité de
parler d'une seule voix : celle des Béarnais, des Bigourdans et des Aragonais.
La Traversée Centrale des
Pyrénées(TCP)
La traversée
centrale des Pyrénées (TCP) fait couler beaucoup d'encre depuis plus de quarante ans.
L'idée ayant germé par la création de la route de Boucharo puis l'idée d'un
tunnel sous Gavarnie pour arriver à un projet du type ferroutage depuis
Tarbes-Lourdes jusqu'à Sarragosse - Huesca par un tunnel à basse altitude de
l'ordre de 50 kilomètres. Le projet est d'envergure. Plus important que le tunnel sous
la Manche, il est évident qu'il ne peut se réaliser que dans un cadre européen.
L'affaire étant
pratiquement perdue du côté de la vallée des Gaves, les spécialistes du lobbying
se sont engagés de côté de la Neste et de la vallée d'aure en créant le nom de
Nouvelle Traversée des Pyrénées (NTP) qui n'est en fait que la même chose dans
la vallée voisine. Ce projet trouve une opposition avec l'association
"Epine".
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Recherche sur
Pyrénées-Pireneus
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Accueil
Environnement des
Pyrénées
Longtemps resté à l'état de
simple idée, petit à petit il est devenu projet. Mais les moyens à mettre en
oeuvre, tant techniques que financiers, nécessitent des choix. C'est ainsi que
le 17 juin 2002, le Conseil des ministres des transports des quinze pays de
l'Union européenne a décidé de ne pas inclure, pour l'instant, la traversée
centrale des Pyrénées (TCP) dans ses projets prioritaires. Même la délégation
française ne s'est pas prononcée. Il semble que le gouvernement Raffarin et
Gilles de Robien, nouveau ministre des Transports, aient préféré étudier la
question plus à fond, quitte à prendre le risque de l'enlisement. Autre raison
invoquée pour expliquer ce "raté" : les frictions entre la Commission, le
Parlement européen et le Conseil des ministres des Quinze. En juillet 2003,
Gilles de Robien, Ministre des transports disait :
"On ne peut
ouvrir tous les projets en même temps. Nous allons inaugurer avant la fin de
l'année le tunnel routier du Somport. A moyen terme, il y a le projet,
prioritaire au niveau européen, de tunnel international ferroviaire
Perpignan-Figueras, très avancé puisque nous en sommes à la phase du choix du
constructeur et de l'exploitant."
La situation actuelle du fret est à la limite de la rupture aux deux
extrémités de la chaîne (Hendaye et Perthus représentent 94 % du trafic), et le
trafic des poids lourds continue de croître. 15 000 camions traversent le massif
tous les jours, le double par rapport aux Alpes françaises. Ce chiffre devrait
doubler dans moins de vingt ans.
Où se ferait la Traversée Centrale des Pyrénées ?
A priori, le site choisi serait au départ de Lourdes, par la vallée des Gaves
avec une entrée en tunnel vers Soulom. Toutefois des voix commencent à se faire
entendre contre un tel projet dans la vallée. Les acteurs du tourisme craignent
à juste raison que des passages de trains de l'intensité de ceux prévus ne
soient un facteur dégradant. Par ailleurs, personne (ou peu de personnes) ne
croit à l'emploi dans la vallée du fait du passage de trains. La plate forme
d'embarquement se trouvant entre Tarbes et Lourdes. Le débat est donc ouvert et
nous aurons à en reparler.
Pour mieux étudier les problèmes de
franchissement des régions montagneuses, un colloque, intitulé "Traverser les
montagnes", s'est tenu les 3 et 4 octobre 2003 à l'université de Savoie à
Chambéry.
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Recherche sur
Pyrénées-Pireneus
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| Les associations de défense des vallées |
On en parle sur le Web |
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| Les sites
d'information |
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| Les forums et listes de
dialogue |
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Accueil
Les axes
transpyrénéens
| Le Canfranc pour 2004
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C'est le thème de la journée de
réflexion organisée par le CRELOC (Comité
pour la Réouverture de la Ligne Oloron-Canfranc) et la CREFCO (Coordinación por la Reapertura del
Ferrocarril Canfranc-Oloron) le 30 mai 2001 à Oloron-Sainte Marie. Lors du
sommet franco-espagnol du 23 mai 2000, la signature d’un accord entre les deux
pays, stipulait que la ligne soit réouverte et modernisée entre Pau et
Saragosse. Le gouvernement espagnol allouait alors une première enveloppe de
crédits. Rien n’a bougé du côté français.
Interrogé, le MINISTERE DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DE
L’ENVIRONNEMENT renvoie la balle du côté du Ministère des Transports mais
s’engage à garder un œil vigilant sur le cahier des charges pour qu’il soit
respecté.
Dans notre prochaine Lettre
nous rendrons compte de cette réunion.
Source : Lettre
d'information du CIAPP de juin 2001
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| Traversée des Pyrénées : Les
élus se rebiffent |
Le conseil régional de
Midi-Pyrénées critique les huit schémas de services collectifs présentés par
l'État. Parmi les gros oublis, citons la traversée centrale des Pyrénées. Dans
les plans de l'État, le projet de tunnel de ferroutage au centre du massif n'est
évoqué qu'en trois lignes et assorti de grosses réserves.
Les élus estiment que cette
traversée " n'est pas plus complexe que celle des Alpes ". Le
vice-président communiste Bernard Marquié, en coulisses, s'est montré plus
caustique : " Les gens de la DATAR et des ministères vont sans doute en
vacances dans les Alpes. Les régions alpines sont copieusement servies. Comment
peut-on oublier le massif pyrénéen où les difficultés économiques, les problèmes
de circulation et d'environnement sont plus accentués ? ".
Source : La Dépêche du
Midi juin 2001
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| 5 et 6 avril 2001 : Conseil
européen des Ministres des transports |
France Nature
Environnement a salué la fermeté payante du ministre de l'équipement et des
transports qui a pris plusieurs décisions intéressantes dont les limitations de
circulation pour les poids lourds.
Le projet de directive sur
la circulation des poids-lourds proposé lors du conseil de Luxembourg par la
Commission a été finalement rejeté, grâce à l'opposition conjuguée et résolue
des gouvernements français et allemand.
FNE et l'ensemble des
grandes associations de protection de la nature ont fermement combattu ce projet
qui aurait eu pour conséquence :
q d'empêcher les
pays-membres de l'Union de renforcer les interdictions de circulation des
camions la nuit et le week-end, obligeant même à en lever certaines,
q d'introduire de nouvelles
dérogations intolérables à ces interdictions.
Source : Communiqué de
presse de FNE du 18 avril 2001.
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| Les Conseillers Généraux
manquent de clareté |
Selon "La Semaine
des Pyrénées" actuellement dans les kiosques (19 septembre 2006), il ne
fait pas de doute pour Pierre FORGUES (député PS de Lannemezan et vice-Président
aux transports du Conseil Régional) que "la traversée des Pyrénées devra se
faire un jour. Tout le monde pousse, sauf le gouvernement français. Mais le
tunnel s'imposera....."
Dans le même numéro la
députée de Lourdes / Argelès, Chantal Robin Rodrigo apporte une réponse que
l'on peut trouver un peu confuse au problème..... Elle a bien noté "le
refus clair de la population et des élus à ce projet ", précise que "d'un
autre côté les élus de la vallée d'Aure ont
pensé et voté à l'unanimité l'idée
d'une traversée par leur vallée" avant d'affirmer que "pour notre
Département, tout développement économique est bon à prendre"....
Dans le
cadre des prochaines élections législatives, il semblerait tout à fait
profitable que l'ensemble des candidats s'exprime de manière claire sur la
question de la TCP
Enfin on peut relever dans
la lettre de propagande de l'association de lobbying Eurosud
Transport financée par le Conseil Régional Midi-Pyrénées que "le
Président de la Généralité d'Aragon, Marcelino Iglesias a qualifié de "très
important" le fait que les réticences que le Conseil Général des Hautes Pyrénées
avait sur le passage de ce corridor dans son département aient
disparues"
| Observations |
Parmi les candidats aux
prochaines législatives de 2007 sur la circonscription de la vallée des Gaves,
Gérard Trèmège (UMP), Maire de Tarbes, a clairement fait connaître, en
signant la pétition d'ACTIVAL, sa totale hostilité à ce projet. (à noter que
Gérard Trémège est également contre l'introduction d'ours slovène).
Le
Conseil Général s'est d'ailleurs prononcé majoritairement contre. Il est
surprenant qu'il soit "pour" lorsqu'il s'agit de la vallée d'à
côté
.
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Haut de
page |
| Saragosse, si proche et si lointaine
|
Avec l'AVE, le TGV
espagnol, Saragosse n'est plus qu'à 75 minutes de Madrid et Barcelone situées à
300 km. « Hélas, nous sommes plus proches de Séville que de Toulouse »,
regrette Javier Callizo. Parcourir les 420 kilomètres vers Toulouse exige 5 h 20
en voiture. Malgré la barrière des Pyrénées, l'Aragon veut développer les
relations avec le Grand Sud français à l'occasion de l'expo.
Pour Gilbert Salinas,
directeur de l'association
pour le développement des échanges nord-sud (ADECNS) qui organise des
missions de coopération vers l'Aragon, « ce handicap ne doit pas nous faire
renoncer à nous rapprocher. La liaison aérienne offre ponctuellement des
possibilités ».
Le 20 octobre à l'hôtel de
région, l'Association Aragon Midi-Pyrénées (Aramip) organise une conférence sur
les échanges et coopérations entre les deux régions.
Auteur : Pascal
Jalabert
Source : La
Dépêche du Midi du 6 octobre 2006
| Une vision différente du développement
durable |
Les espagnols
(aragonais) persistent
Une exposition hispano -française avait eu lieu en
1908. C'était le centenaire de la guerre de Napoléon (1808) qui a laissé
quelques traces dans la mémoire de la capitale de l'Aragon.
Les aragonais
veulent profiter de la situation stratégique, au centre du Nord-Est espagnol.
Saragosse va être à1 heure et quart de Madrid et de Barcelone et à un peu plus.
2 heures de Valence et Bilbao.
Un peu plus au loin l'Aragon vise le Portugal
et l'Afrique.
Face à cette situation géoéconomique, l'Aragon en veut plus.
Elle veut jouer la LOGISTIQUE.
Mais il lui manque Toulouse.
C'est la
raison pour laquelle l'Aragon veut percer les Pyrénées pour le fret ferroviaire
et disposer de " la totale ".
Le Pays Basque et la Catalogne vont devenir de
petites nations indépendantes ou du moins TRES autonomes contre ou face à
l'Espagne. L'Aragon se sent pris en tenaille et cherche une suprématie
économique face à une situation géostratégique. Et pour cela ils nous disent
: " C'est à vous les Toulousains de jouer votre rôle. Presser Paris.
"
Ceci est bien sûr un point
de vue aragonais. Un point de vue citadin et/ou bureaucratique de grande
métropole. Mais l'Aragon oublie :
1/ Les régions Nord Pyrénées ne
bénéficie que très peu du développement toulousain. Elles ne sont pas prêtes à
se sacrifier pour Toulouse.
2/ Les intérêts de Toulouse (et de Saragosse) ne
sont pas forcément ceux des vallées pyrénéennes (et même de la plaine). Ces
populations reprochent régulièrement à Toulouse d'être les oubliés de
Midi-Pyrénées.
3/ Le vallées pyrénéennes assurant leur propre
développement par le tourisme respectueux du milieu naturel ne se sentent
absolument pas concernées par les intérêts de Saragosse (qui n'est pas
représentative de toute l'Aragon)
4/ Quel développement propose l'Aragon aux
vallées pyrénéennes si le tunnel est percé ? A ce jour : RIEN !
En conséquence, il est
urgent de presser Paris à ne rien faire. Dans le cadre d'un développement
durable il y a des solutions alternatives de transport à mettre en œuvre de
même que des solutions de développement durable et de protection de
l'environnement et du cadre de vie qui doit aussi tenir compte des intérêts des
pyrénéens nord et pas seulement, de manière égoïste, comme nous le voyons trop
souvent, dans l'intérêt des aragonais (Cf. les réactions violentes et
inconvenantes des aragonais aux fermetures ponctuelles des routes du Pourtalet
ou de la vallée d'Aspe)
En fait, la
problématique est double.
1/ La vision que se font les population
locales de leur développement
2/ Quels intérêts auraient les populations nord
pyrénéennes hors Toulouse et les pôles industriels en cours de disparition
(Lannemezan) aurait avec une Traversée Centrale des Pyrénées (TCP)
?
Il semble actuellement que les réponses soient :
1/ les
populations nord pyrénéennes optent pour un tourisme doux et la protection de
leur environnement et de leur cadre de vie au sens large du terme.
2/ Aucun
intérêt économique n'est proposé hors de Toulouse.
Les nord pyrénéens
doivent-ils accepter d'être sacrifiés pour satisfaire deux grandes métropole :
Toulouse et Saragosse ?
La réponse est clairement NON !
Louis Dollo, le 8 octobre
2006 |
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page |
| Faut-il vraiment un tunnel
pour relier Toulouse à Saragosse ? |
Un article de la
Dépêche du Midi du 9 octobre 2006 nous permet de nous interroger sur l'utilité
d'un tel tunnel au centre des Pyrénées pour relier Toulouse à Saragosse.
Pourquoi ?
- Tarbes est à 1h30 de
Toulouse
- Paris sera, avec le TGV à
environ 4h de Toulouse
- Tarbes est à 6h de Paris
avec TGV
- Toulouse serait à 1h45 /
2h de Barcelone
- Saragosse est à environ 1h
de Barcelone
- Toulouse serait à
environ 2h45 / 3h de Saragosse via Barcelone et Tarbes à environ 4h30 soit plus
proche que de Paris et sans tunnel.
Compte tenu des transports
alternatif de fret par la mer (autoroutes de la mer), il semble de plus en plus évident
que le tunnel sous les Pyrénées ne soit qu'un gadget et les conséquences d'une
vision délirante de nos politiciens locaux. En tout cas une telle idée n'est que
le résultat d'une totale absence de réflexion et de bon sens de leur part sans
parler de la polémique ci-dessous liée à l'impact économique qui n'est pas à
négliger compte tenu de la politique sociale de l'Espagne beaucoup plus
favorable aux entreprises.
Louis Dollo, le 9
octobre 2006
| Polémique sur l'impact du
TGV |
Le projet de ligne à
Grande Vitesse Toulouse - Montpellier - Perpignan au point mort.
Faut-il avoir peur du TGV
sud-Europe Méditerranée ? Un rapport universitaire sur l'impact économique du
TGV publié en ce début du mois octobre met en avant ce risque pour l'économie
des Pyrénées-Orientales et à terme du grand sud ouest français. Il a déclenché
la colère dans les enceintes politiques et les chambres de commerce des deux
côtés des Pyrénées où au contraire, on souhaite l'ouverture d'une vraie ligne à
grande vitesse qui placerait Toulouse et Montpellier à 1 h 45 de
Barcelone. Un projet au point mort. L'ouverture de la ligne à grande vitesse
Perpignan-Figueras est prévue dans trois ans suivie en 2011 de son prolongement
jusqu'à Barcelone, Mais aucun tracé n'est encore dessiné, aucun calendrier
défini entre Toulouse et Narbonne ni même entre Montpellier, terminus du TGV
sud-Europe et Perpignan. Les présidents des régions Midi-Pyrénées (Martin
Malvy), Languedoc Roussillon (Georges Frêche) et Catalogne (Pascual Maragall)
doivent être reçus dans la semaine au ministère des Transports pour défendre une
fois de plus la réalisation de cette ligne en Y dont le coût peut être évalué à
4,5 milliards d'euros. Leur objectif : une réalisation en 2016 en même temps que
le Bordeaux-Toulouse. Cette LGV doit en effet relier dans leur esprit la ligne
ouest (Paris-Bordeaux) à celles d'Espagne et du sud-est.
Source : Dépêche du Midi le 9 octobre 2006
|
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| La France réoriente la
Traversée centrale jusqu'à l'axe de Bordeaux |
Prise
de conscience aragonaise ? (Traduction rapide d'un
article de l'Heraldo de Aragon du 9 octobre
2006)
L'administration française voit plus faisable de la
construire jusqu'à la façade atlantique plutôt que l'option de
Toulouse
Saragosse.
La TCP continue d'être un projet que
la France envisage à long terme. Cependant, le groupe de travail franco espagnol
constitué après le sommet de Barcelone a expérimenté ces derniers mois quelques
avancées sur la possible situation du tunnel de basse altitude que l'Aragon
défend comme son espoir de communication de base de grande capacité avec
l'Europe.
Mais,bien que les tracés qui se sont profilés jusqu'à cette date
comme les plus faisables faisant une ligne qui joindrait Toulouse à Saragosse,
les responsables du développement et l'administration française qui adapte le
groupe de travail sont en train de réorienter le projet jusqu'au corridor entre
Saragosse et Bordeaux.
Jusqu'à présent, le parcours qui avait le plus
de force était celui soutenu par le gouvernement aragonais entre la capitale
Aragonaise et Toulouse par un tunnel de 42 km entre Biescas et Lourdes, qui
avait été sélectionné au travers d'une étude de plus d'une douzaine de projets
le long de toute la frontière de la communauté autonome et de la france. Cet
exposé, cependant, se heurte avec les intérêts économiques de la zone de
lourdes, qui voit dans le train un danger sérieux pour son secteur touristique
le plus florissant des Pyrénées françaises.
Le projet a éveillé un refus
social notable, organisé par les associations No Pasaran (à Lourdes) et ACTIVAL
(avec une présence forte dans la vallée des gaves, la partie la plus proche de
la frontière) par où avait été dessiné le tracé de la ligne ferroviaire.
L'exécutif français ne s'est pas prononcé à ce sujet, mais il est certain qu'il
ne veut pas chercher des problèmes dans la zone de la traversée centrale, un
projet qu'en tout état de cause il ne considère nécessaire de développer avant
2025.
Les obstacles de lourdes ont encouragé les 2 dernières années
la possibilité de faire la traversée plus à l'est, par les régions du Somantano
et du Sobrarbe pour, traverser la chaîne par un tunnel près de Bielsa, et sortir
dans la vallée de lannemezan. Dans cette ville, affectée par une crise
industrielle, a pris le projet avec l'espoir qu'elle pourrait avoir une
plateforme logistique qui ré activerait le tissu industriel
Dans ce cas, les
principaux lièvres seraient du coté espagnol. Le projet supposerait construire
une ligne nouvelle à grande vitesse entre Huesca ou Monzon et la
frontière.
Au total quelques 150 km d'une coûteuse oeuvre. De plus les
inconvénients environnement aux seraient difficiles à contourner, le tracé de
l'ave dans un territoire sensible comme le haut Sobrarbe parait difficile. Quand
en plus, les arguments de la traversée sont d'améliorer le transport en
transférant la route au train.
Cadrer avec les intérêts
Si
la France cette fois, exécute les accords bilatéraux, elle doit adopter une
décision définitive quant au passage définitif de la traversée l'an prochain. Et
les délibérations du groupe de travail mixte, qui aura un poids très important
dans cette décision, elle va cheminant vers un corridor distinct de ceux qui
jusqu'à maintenant avaient été avancés avec comme objectif de coller aux
différents intérêts de chaque état.
Les tracés jusqu'à Toulouse, mis à
part les inconvénients déjà cité, comptent avec le problème ajouté de la
mauvaise communication ferroviaire de la capitale de Midi-Pyrénées , arriver
avec la TCP jusqu'à cette ville vaudrait peu,car elle n'a pas de connexion ni
avec la méditerranée, ni avec la cote atlantique. Actuellement, il y a des
études préliminaires pour une ligne jusqu'à bordeaux.
Mais pour aller à la
capitale aquitaine par voie à grande vitesse, il; est absurde de faire un tour
par toulouse. Pour ceci, il serait mieux un trajet qui partirait de Jaca pour
aller à Pau, ou par un embranchement jusqu'à Dax et Bordeaux. Le lien est plus
rapide et se joindrait à Dax avec le prochain AVE ( TGV) qui partirait de
Vittoria jusqu'à la ville aquitaine, où il se ferait un nœud de grande capacité
pour le TGV de la façade atlantique, qui doit se développer quand sera terminé
le couloir méditerranéen.
De plus, en Espagne, le projet (comme il
est arrivé avec l'alternative Biescas - Lourdes) a été approuvé comme faisant
partie du tracé du Canfranc. De ce fait, pour ce motif, le développement a
décidé de commencer la rénovation de la ligne Caldéa - Jaca. Ceci si le tronçon
du pré pyrénéen est condamné. Le développement comprend qu'avec son trajet
actuel (dans lequel il y a une demande de passagers importante) est
indispensable pour constituer un corridor à grande capacité et parier seulement
pour le maintenir et en projeter un nouveau serait ou non avec l'idée de la DGA
de faire dans la Sierra Cavalera un tunnel de 13 km. Sur ce point il est clair
que Canfranc dépend de la traversée.
Le moment idéal pour unir les
forces - Jose Luis Valero
La nécessité de construire un nouvel axe
ferroviaire par les Pyrénées centrales, à travers un tunnel de basse altitude,
est indiscutable et serait très bénéfique pour l'Aragon, pour l'Espagne, pour la
France et pour l'union européenne. Ceux-ci sont des principes que personne n'a
mis en doute et qui portent des dizaine de répétition pour que le gouvernement
espagnol et le gouvernement français (par dessus tout le dernier) dépassent les
doutes et les méfiances de nuits blanches et lancent, une fois pour toute, un
projet semblable à cette envergure. L'option de Bordeaux peut être aussi
bonne que celle de Toulouse pour les intérêts aragonais. Surtout si avec
Bordeaux il est assuré une connexion avec la grande vitesse européenne depuis
Huesca et Saragosse. De plus, il aura synergie avec la réforme du Canfranc,
m^me si elle est partielle, ce qui est essentiel pour atteindre la réouverture.
De toute façon, le plus important est qu'il apparaît que la France n'est plus
maintenant hermétique à la Traversée centrale comme cela est depuis cinq ans.
Pour ceci, c'est le moment pour que les exécutifs aragonais et espagnol donne un
coup et ne tombent pas dans des divergences qui justifieraient le laisser aller
de paris pour tenir ses promesses.
Source : Heraldo de
Aragon du 9 octobre 2006
La raison et le
réalisme économique semblent enfin l'emporter sur le rêve et la prétention
politique.
Il ne faut pas avoir beaucoup réfléchi pour imaginer que le seul
passage des Pyrénées ne puisse se faire qu'au centre et non aux extrémités en
améliorant l'existant.
Bien sûr que Saragosse est à 4h30 de Toulouse,
mais où est le problème ? Cela intéresse qui ? Peu de monde. Et Tarbes n'est
qu'à 3h de Saragosse et encore moins de la ville jumelée de Huesca alors qu'elle
est à 1h30 de Toulouse et 2h30 de Bordeaux…. Et nous ne sommes pas prêt d'avoir
des navettes TGV entre ces villes.
Et puis, dans quelques années, Saragosse
ne sera qu'à 2h30/3h de Toulouse via Barcelone par TGV. A quoi bon faire un tel
investissement de tunnel ?
L'option consistant à passer par Bordeaux et
celle qui, d'un point de vue historique, n'aurait jamais dû être abandonnée.
Elle avait été ouverte en 1928 par Oloron et Canfranc. Sa réouverture par la
ligne actuelle serait une aberration économique et une idiotie technique. Sa
seule qualité serait sentimentale.
Par contre imaginer un passage modernisé
sur cet axe apparaît comme étant le plus réaliste et le moins coûteux sur le
plan financier et environnemental.
Que te temps et d'argent
dépensé par le Conseil Régional Midi-Pyrénées avec toutes ses actions de
lobbying réalisée par Euro-Sud Transport.
Aux prochaines élections
régionales, il faudra peut-être se souvenir de cette gabegie.
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| L'Aragon regarde toujours
vers nous |
« Nous sommes à 4h30
de Toulouse et de… Séville »… Vu de Huesca, la capitale de l'Aragon
montagnard d'où l'on voit les mêmes sommets qu'à Tarbes, les Pyrénées restent
« une regrettable barrière » selon l'expression de Manuel Teruel,
président de la chambre de commerce de l'Aragon. Quand l'AVE, le TGV espagnol,
conduit aux villes d'Andalousie en une matinée.
Deux tunnels (Somport et
Aragnouet), trois traités européens et des dizaines de sommets franco-espagnols
n'ont pas aboli la frontière.
Désabusés par l'immobilisme
français sur la ligne Pau-Candranc, le gouvernement espagnol et celui de la
province d'Aragon viennent de renoncer à améliorer la ligne ferroviaire
Huesca-Canfranc.
Les Aragonais constatent
aussi que l'ouverture du tunnel du Somport sur la route n'a pas les effets
escomptés, faute d'avoir réalisé les déviations et autres aménagements sur le
versant béarnais. Quant au grand projet de traversée centrale des Pyrénées par
une ligne ferroviaire de grand gabarit, il est très incertain politiquement,
très éloigné dans le temps et très… cher.
« Aller de Saragosse ou
à Toulouse, c'est une expédition, surtout l'hiver » regrette Manuel Teruel.
Malgré cette implacable réalité, malgré le retrait de l'Aragon de l'eurorégion
pour une bisbille avec la Catalogne, les deux régions n'ont pas renoncé à
développer leurs relations. « Nous avons réalisé deux missions économiques et
universitaires suivies par plus de 40 participants. Les relations sont
régulières et il existe un désir commun mais nous aurions besoin d'une ligne
régulière » indique Gilbert Salinas, président de l'Association de
développement des Échanges Nord-Sud.
L'association Aramip
(Aragon-Midi-Pyrénées) doit de nouveau mettre en piste la ligne aérienne lors de
ses VIIIe journées qui auront lieu à Toulouse les 20 et 21 octobre. Sur le front
des échanges universitaires, les aides consenties par les deux conseils
régionaux nourrissent de vraies coopérations. Au moins 35 labos et 300 étudiants
des deux versants étudient de part et d'autre de la frontière. « Les échanges ne
se limitent plus au tourisme, aux rencontres familiales et de proximité »
explique Jean-Claude Flamant, président français de l'Aramip. La montagne reste
une barrière. Pas forcément infranchissable. (FIN)
Auteur : P. J.
Source
: La Dépêche du Midi du 13 octobre
2006
Toujours la même
litanie : le temps qu'il faut pour aller de Saragosse à Toulouse. Comme si
Toulouse était la capitale des Pyrénées ?? Et puis, combien de personnes
concernées ?
N'oublions pas également
que jusque dans les années 1980, l'Aragon et plus généralement l'Espagne, était
dans une situation de pays en voie de développement. Son armée se déplaçait
encore à cheval, avec des mulets pour transporter le matériel. L'hélicoptère
était peu ou pas utilisé. C'était les français qui effectuaient les secours en
montagne. La Guardia Civil n'avait aucun moyen. Beaucoup de routes de montagne
n'étaient que des pistes et le moyen de transport le plus sûr était le
4x4.
L'entrée de l'Espagne dans
l'Union Européenne leur a permis d'obtenir des crédits structurels pour se
moderniser grâce à l'argent et à la solidarité des autres pays européens
développés tel que la France et l'Allemagne. Ceci leur a permis de construire
des routes, des stations de ski, des infrastructures diverses, etc… Pendant ce
temps, la France s'est appauvrie et, de toute manière, ne disposait pas de touts
ces crédits d'autant que les régimes sociaux des deux pays sont très différents
: le régime espagnol est plus favorable aux employeurs où les coûts sont moins
élevés.
Il est donc normal que la
France ait aujourd'hui quelques difficultés à faire face à la rapidité des
développements des infrastructures espagnoles.
Et puis, un peu moins
d'arrogance de la part des aragonais (Cf. leurs réactions lorsque l'hiver les
routes sont coupées versant français)
Autre observation.
L'Espagne opte pour le tout routier. Les infrastructures de chemins de fer
ne sont pas toutes à écartement européen. Qu'ils commencent par cette adaptation
pour éviter les ruptures de charge sur les axes existants et il est probable que
la problématique du fret trouvera une grande part de solution.
Il ne sera pas
nécessaire, dans ce cas, de nous dire que Saragosse est loin de Toulouse, parce
que, dans le fond, quel toulousain se plaint que Saragosse est loin ? Il s'en
fout royalement et le terme reste poli.
Manifestement, tous les
arguments aragonais mais aussi ceux du Conseil Régional Midi-Pyrénées tombent
les uns après les autres. Normal ! Ce projet n'a jamais été
sérieux.
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| Coup d'envoi réussi du
collectif anti-TCP en terre aragonaise |
Un forum inter-associatif
et eurorégional de lutte contre la TCP (Traversée Centrale des Pyrénées) s'est
tenu samedi 5 mai au Centre Culturel de BIESCAS, à l'initiative des associations
ACTIVAL, ATTAC et EPINE, et de leurs consoeurs aragonaises : Association
culturelle Valle de Sia, Vecinos de Pireneo Central, Plataforma en Defensa de la
Montana, Grefco (équivalent espagnol du Creloc, pour la réouverture du Pau
Canfranc), Ecologistas en
accion. |
Une cinquantaine
d'habitants ont fait le déplacement pour découvrir un projet qui les concerne
directement, et dont on ne leur a jamais parlé auparavant. Si du côté français
on reste très pudique sur le point d'entrée du tunnel de la TCP, de peur de
susciter une opposition de la population, côté espagnol la ville de Biescas est
restée invariablement le point de sortie du "tunnel du
Vignemale".
Cette première excursion en terre aragonaise a été un
vrai succès. Le travail coopératif a été facilité grâce à deux traductrices
travaillant en simultané. Les présentations de chaque intervenant français ont
été traduites, et un échange constructif avec la salle a été rendu
possible.
Le collectif ne compte pas en rester là : d'ores et déjà un
forum est prévu le 1er juin à Lannemezan, et un autre sera fixé avant l'été en
Aragon.
La mobilisation de la population qui est en train de naître de
part et d'autre des Pyrénées est en elle-même une victoire pour les associations
de lutte contre la TCP, qui y voient l'occasion d'amplifier leur action.
Communiqué d'ACTIVAL du
7 mai 2007
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| Pourquoi pas un tunnel
ferroviaire en Béarn ? |
Béarn Adour Pyrénées
dévoile sa dernière réflexion : un tunnel Canfranc-Sarrance abritant une ligne à
grande vitesse voyageurs et fret
Définitivement empêcheurs de tourner
en rond, les 350 adhérents de l'association Béarn Adour Pyrénées (BAP) ne
cessent de gamberger. Leur mission, poser les problèmes d'enclavement du Béarn
et proposer des solutions. Aujourd'hui, à l'occasion de la sortie du numéro 21
de leur bulletin mensuel, l'association présidée par Jean-Pierre Mariné présente
un projet ferroviaire de traversée centrale des Pyrénées (TCP) par la vallée
d'Aspe.
Quand on leur parle de la Pau-Canfranc, les adhérents répondent « oui
? mais ». Il leur semble plus judicieux de bâtir un projet ferroviaire qui
relierait Canfranc à la future ligne à grande vitesse (scénario 3 bis) venant de
Bordeaux.
Désenclaver.
« Le bassin Béarn Bigorre abrite 500 000 habitants et une voie ferrée
à grande vitesse qui pourrait transporter voyageurs et marchandises serait une
grande chance », explique Robert Paillassa, vice-président de BAP.
Bien
sûr, cette idée de raccorder directement l'Aragon au Béarn intéresse beaucoup
les Espagnols qui n'ont qu'un nombre de choix limité pour rallier le nord de
l'Europe. « Le trafic des marchandises est en constante augmentation à
l'ouest du département, il faut trouver une solution, » dit-on à
BAP.
Reste qu'entre Canfranc et le Béarn, il y a un obstacle de taille : les
Pyrénées. Et c'est l'idée d'un tunnel qui émerge tout naturellement lors des
brainstormings de l'association.
« Nous savons que la TCP rencontre de
nombreuses oppositions de la part des habitants ou des entreprises touristiques,
et le projet de tunnel sous le Vignemale est en mauvaise voie. Mais nous pensons
très sérieusement qu'il faudra bien un jour ou l'autre en passer par une percée
de la montagne », explique Jean-Pierre Mariné.
Les mêmes normes.
L'avantage
d'un tel projet, c'est que les lignes à grande vitesse espagnoles et françaises
possèdent les mêmes normes. Si le scénario 3 bis de la LGV Bordeaux-Pau est
retenu, BAP estime qu'on pourrait pousser le projet plus loin et continuer
jusqu'à Saragosse via Canfranc.
« Cette idée n'est pas plus incohérente
qu'une autre. Elle aurait au moins le mérite de donner à Réseaux ferrés de
France un argument supplémentaire pour réaliser le barreau de la LGV
Béarn-Bigorre et réglerait d'un coup les problèmes posés par la nécessité de
trouver à la TCP un débouché facilement accessible. »
Mais un tel
projet nécessite une ouverture dans les Pyrénées entre Canfranc et Sarrance,
soit un tunnel de 40 à 50 km. Un tunnel horizontal de basse altitude qui
permettrait au train de filer à 200 km/h, mais pour cela il faudra percer sous
la vallée d'Aspe pendant des années et trouver 5 à 6 milliards
d'euros.
Auteur : Natacha Viguié
Source : Journal Sud-Ouest du 19 décembre
2007
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| Interconnexions, alliances
industrielles au menu franco-espagnol |
Les interconnexions,
électriques et de transport, et les alliances industrielles notamment
énergétiques, seront au menu du sommet France-Espagne du 10 janvier à Paris,
déclare le président français Nicolas Sarkozy dans un entretien au journal El
Mundo de jeudi.
Le sommet "est l'occasion
de faire le point sur l'avancement de nos relations et des grands projets
communs que nous avons. Je pense bien sûr d'abord aux interconnexions entre nos
deux pays", déclare M. Sarkozy, selon la version originale de ses propos en
français transmis en milieu d'après-midi par l'Elysée.
M. Sarkozy, désigné "homme
de l'année" par le journal, précise que le "retard" pris dans le domaine des
interconnexions "n'était pas acceptable".
La France et l'Espagne ont
plusieurs dossiers en souffrance concernant les liaisons entre les deux pays,
notamment, dans l'énergie, avec le dossier interminable de la ligne à très haute
tension devant passer par l'est de la chaîne des Pyrénées, qui suscite
l'opposition d'une partie des riverains.
Dans le domaine
ferroviaire, la liaison à grande vitesse passant aussi par l'est des Pyrénées a
pris du retard. La France et l'Espagne souhaitent par ailleurs développer le
concept d'autoroutes de la mer, le renforcement des infrastructures portuaires
pour fluidifier les échanges et décongestionner les routes.
"Je souhaite que ce
sommet permette de dessiner les interconnexions futures entre nos deux pays et
de trouver un accord sur leur calendrier de réalisation", ajoute M.
Sarkozy.
Selon lui, les deux pays
devraient "donner une impulsion" aux "alliances industrielles",
"en particulier" dans le domaine de l'énergie, sans plus de
précisions.
A l'heure actuelle, le
groupe français Suez, qui doit fusionner avec Gaz de France, détient une part
importante du capital du groupe espagnol Gas Natural, ce qui suscite des
réticences en Espagne.
Des groupes français et
espagnols sont également impliqués dans certains projets précis, comme par
exemple celui du gazoduc Medgaz, qui doit relier l'Espagne et l'Algérie, dans
lequel Gaz de France a des intérêts.
La lutte contre le trafic
de stupéfiants ou contre l'immigration clandestine seront également des thèmes
abordés durant ce sommet, selon le président français.
Source : Romandie et AFP du 27 décembre
2007
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| La Travesía Central no será
prioritaria en la cumbre entre España y Francia - La Travesée Centrale ne sera
pas prioritaire au somment franco-espagnol. |
La cumbre bilateral
que iba a ser decisiva y monográfica sobre la Travesía Central del Pirineo ya no
será nada parecido. Frente a lo inicialmente anunciado en Aragón, el Gobierno
español y el francés han fijado en las conexiones energéticas y en la lucha
contra ETA las dos prioridades de la cumbre, que se celebrará en París en una
semana. Eso sí, la Travesía Central seguirá teniendo su espacio, aunque
mucho menor del que el presidente Rodríguez Zapatero había asegurado al
presidente Marcelino Iglesias hace menos de tres meses. Se llegó incluso a
afirmar que iba a ser "monográfica". Queda ahora pendiente de que se confirme si
esa merma de protagonismo afectará decisivamente al alcance de los acuerdos.
En estos momentos, la
posibilidad con más opciones es que en las conclusiones de la cumbre se incluya
una alusión a la Travesía Central que fije como acuerdo oficial de los dos
países parte del calendario de actuaciones que ya se había trasladado a la Unión
Europea.
Opciones que supondrían un
paso adelante más relevante podrían quedar aplazadas temporalmente, debido a la
situación política en Francia, con elecciones municipales en un corto plazo de
tiempo. Como ejemplo, según se señala, no está previsto para esta cita ninguna
concreción de lugar sobre el trazado que suponga una novedad.
El discreto empuje que, a
día de hoy, podría ofrecer la cumbre para la Travesía Central del Pirineo
quedará compensado en el esquema estatal por el compromiso de llegar a un
acuerdo claro y decisivo en otro de los grandes asuntos sin cerrar entre España
y Francia: la conexión eléctrica. Sobre este tema, hay un compromiso expreso de
ambos Gobiernos de intentar alcanzar este 10 de enero un acuerdo que fije ya su
trazado.
Conversaciones DGA-Madrid
Fuentes del Gobierno de
Aragón reiteraron ayer su confianza de que la cumbre bilateral reserva un
tratamiento digno y positivo para el futuro de la Travesía Central. Sobre este
asunto han hablado en reiteradas ocasiones el presidente Iglesias con Zapatero,
y se confía en el interés de éste para forzar acuerdos que garanticen cierto
ritmo a la Travesía.
En este sentido, fuentes de
la DGA indicaron que "la información que se tiene del presidente del Ejecutivo
central es que en la cumbre se van a tratar temas de comunicaciones
transpirenaicas, de todo tipo", en referencia a las eléctricas pero también a
las carreteras y ferroviarias.
Además, aseguraron que "en
los últimos días ha habido diferentes conversaciones entre las dos
administraciones para hablar del proyecto".
Hay que decir que tanto la
Travesía Central como el Canfranc son referencias habituales de las conclusiones
de las cumbres bilaterales entre España y Francia. Sin embargo, la mayoría de
las veces quedan englobadas en un apartado genérico sobre infraestructuras que
no siempre se han traducido en actuaciones reales por parte de los Gobiernos.
Igual que el Canfranc y el Vignemale, también ocurre con infraestructuras
prioritarias para Navarra, País Vasco y Cataluña.
Source : Heraldo
Aragon du 3 janvier 2008
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| Appel à mobilisation jeudi
10 janvier 2008 |
L’association
ACTIVAL et les élus de l’arrondissement
d’Argelès-Gazost sont très conscients du
péril que représente le projet de Traversée
Centrale des Pyrénées. Plus que jamais il s’agit de
se montrer fermes et déterminés contre un projet
d’infrastructure qui avance dans l’opacité puisque
nous voyons l’idée d’une traversée «
centrale » des Pyrénées progresser sans
qu’aucune étude d’experts n’en prouve la
pertinence.
Sur le plan politique, la
déclaration du Président de la République Française le 31 mai 2007, la
déclaration du Premier Ministre le 27 juillet 2007, la subvention européenne de
5 millions d’euros annoncée par Jacques Barrot le 21 novembre 2007 (5 millions
correspondant à 50% du montant total des études), l’annonce par J-L Chauzy que
l’Etat envisage l’organisation du débat Public sur le projet en 2012, sont
autant d’événements qui prouvent la volonté politique sans précédent de faire
avancer le projet.
Lettre des
élus
Communiqué de presse de
ACTIVAL reçu le 3 janvier 2008
Projet de programme de
la journée d'action du 10 janvier 2008
- 10h : Rassemblement
devant la Sous-Préfecturee d'Argelès-Gazost.
- 10 h 15 : Barrage
filtrant avec distribution de tracts au rond point du Pic du Jer à
Lourdes
- 12 h : Tribune libre et
restauration place du Foirail à Argelès-Gazost.
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| Les études
franco-espagnoles pour mars 2008 |
Les études
franco-espagnoles (définition des corridors pour la réalisation du tunnel de
base sous les Pyrénées et points de connexions de l'ouvrage avec les réseaux
ferroviaires français et espagnol) seront remises aux Etats au plus tard en mars
2008.
Source : communiqué de
presse de l'association Eurosud Transport
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| Extrait de l'interview de
Nicolas Sarkozy à El Mundi le 27 décembre 2007 |
9/ Dans quelques
jours aura lieu à Paris le sommet franco-espagnol. Quelle empreinte
souhaitez-vous donner aux relations bilatérales entre les deux pays
?
Le prochain sommet du 10 janvier est l'occasion de faire le
point sur l'avancement de nos relations et des grands projets communs que nous
avons. Je pense bien sûr d'abord aux interconnexions entre nos deux pays. Nous
connaissons dans ce domaine un retard qui peut se comprendre -les Pyrénées ne
sont pas une barrière facile à franchir-, mais qui n'est pas acceptable pour
deux grands partenaires européens. C'est l'intérêt de la France et de
l'Espagne d'avoir un système de connexions ferroviaires, maritimes, électriques
à la hauteur des économies de nos deux pays. Il faut également que nous soyons
capables de prendre en compte les enjeux environnementaux et, bien sûr, le point
de vue des populations locales. Au total, je souhaite que ce sommet permette de
dessiner les interconnexions futures entre nos deux pays et de trouver un accord
sur leur calendrier de réalisation. Nous devons aussi encourager les
alliances industrielles entre nos deux pays, sans exclusive. Je pense en
particulier à l'énergie. Enfin, il me semble important que nous renforcions
notre coopération sur des questions concrètes à l'image de la lutte contre le
trafic de stupéfiants ou la lutte contre l'immigration clandestine, deux thèmes
sur lesquels nous allons accentuer nos efforts communs.
La France et
l'Espagne sont deux grands pays européens, qui partagent beaucoup de positions
et d'analyses communes sur l'Europe et son futur. Je souhaite que nous puissions
préparer au mieux la Présidence française de l'Union Européenne deuxième
semestre 2008 et avancer sur les thèmes comme l'immigration, l'environnement,
l'énergie, la défense européenne, l'avenir de la PAC ou encore l'Union pour la
Méditerranée.
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| Suisse : Le transport de
marchandises à travers les Alpes augmente |
Le transport de
marchandises à travers les Alpes a augmenté de 3,5% l'an dernier, à 39,5
millions de tonnes. Cet essor, dû à la bonne conjoncture économique, a profité
au trafic routier, en hausse de 10%, alors celui par le rail a stagné (+0,1%).
La part de marchandises
transportées par chemins de fer a ainsi baissé de deux points à 64 %, a indiqué
le Département fédéral des transports. Les quatre cols alpins suisses concernés
ont vu passer 1,263 camions, soit une augmentation de 7%.
Outre la bonne conjoncture
économique, le force de l'euro face au franc suisse a contribué à ce phénomène.
La traversée de la Suisse en camion coûte désormais entre 16 et 19 francs moins
cher.
Du côté du transport par
rail, qui a connu un recul de 3,3% au deuxième semestre 2007 après une hausse de
3,3% au premier semestre, le grand nombre de jours de grèves en Allemagne et en
Italie n'a pas contribué à améliorer la situation, bien au contraire. La
fermeture partielle du tunnel ferroviaire de Monte Olimpino 2, entre Chiasso
(TI) et Côme (I), a également joué un rôle négatif.
Source : ats / Romandie du 22 février 2008
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| Conseil
Régional Midi-Pyrénées : La TCP et l’abandon
de la compétence liée à l’élimination
des déchets dangereux notamment à l’ordre du jour
le 26 juin 2008 |
L'Assemblée plénière de
la Région Midi-Pyrénées se réunira le jeudi 26 juin 2008 à partir de 9h, sous la
présidence de Martin MALVY.
Au cours de cette session
seront notamment à l'ordre du jour :
- la traversée centrale des
Pyrénées (TCP),
- l'abandon de la compétence
du Plan régional d'élimination des déchets dangereux,
- l'affectation de crédits
du Plan Rail,
- le schéma régional des
infrastructures et des transports,
- .....
Source : Conseil régional Midi-Pyrénées, le 25 juin
2008
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| Martin MALVY va plaider à
Saragosse auprès de MM. FILLON et ZAPATERO pour une Traversée centrale des
Pyrénées |
A la veille
de la conférence intergouvernementale de Saragosse, où
Martin MALVY la représentera, la Région
Midi-Pyrénées a adopté en Assemblée
plénière une déclaration de soutien au projet de
Traversée centrale des Pyrénées.
Pour le président de la
Région Midi-Pyrénées, qui plaidera auprès des chefs de Gouvernements français et
espagnols l'accélération des études de ce super-tunnel de basse altitude, « cet
axe ferroviaire trans-continental sera le grand projet du Sud-Ouest européen
pour le XXIe siècle, comparable à ce que fut le percement du Canal du Midi au
XVIIe siècle ou celui du Tunnel sous la Manche au XXe.
« Ce projet ne sera
réalisé que s'il répond à trois exigences fortes », a ajouté Martin MALVY :
« associer largement les habitants des corridors qui seront retenus dans les
études de tracé du futur tunnel ; être un projet environnemental, respectueux du
Massif pyrénéen ; s'adosser à un projet économique, avec la création d'un pôle
logistique en Midi-Pyrénées qui fasse le pendant au pôle de Saragosse en
Espagne. »
Martin MALVY a par ailleurs
indiqué qu'il se ferait l'interprète vendredi à Saragosse de la position adoptée
par le Conseil général des Hautes-Pyrénées en faveur d'un itinéraire
Lannemezan-Bielsa via Hèches, par un tunnel de basse altitude, tout en notant
que « la Région, à ce stade, n'a pas à se prononcer pour l'un ou l'autre des
tracés potentiels ».
« Au moment où le centre
de gravité de l'Europe se déplace vers le Nord-Est, nous ne pouvons pas rester
le cul-de-sac du continent. Nous avons besoin pour le XXIe siècle d'un débouché
moderne sur l'Espagne, d'une liaison efficace pour le fret comme pour le
transport de voyageurs entre Midi-Pyrénées et l'Aragon. Seul ce tunnel
ferroviaire central peut protéger la chaîne pyrénéenne d'une invasion programmée
des camions », a conclu Martin MALVY .
Le texte adopté par la
majorité PS, PRG et PC du Conseil régional Midi-Pyrénées, avec l'abstention
des groupes UMP, UDF et FN, demande au Gouvernement français d'associer le
Conseil régional Midi-Pyrénées aux études menées par les deux Etats. La Région
Midi-Pyrénées souhaite « que les résultats soient rendus publics dans la plus
grande transparence ».
Source : Communiqué de presse du Conseil tégional Midi-Pyrénées du 26 juin
2008
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| Le Conseil Général pour une
Traversée Centrale des Pyrénées |
Hier en assemblée
plénière, le Conseil Général est resté dans la droite ligne de 2004 : favoriser
une TCP à travers le département « pour soutenir outre les intérêts nationaux
et européens, ceux des Hautes-Pyrénées. ». Même si on ne voit pas très bien
ce que les Hautes-Pyrénées en retireront en dehors de la pollution, nos élus
restent attachés à cette idée que les vaches ne regardent plus passer les trains
mais leur apportent…. allez chercher quoi !
Toujours est-il qu’une
motion a été votée à l’unanimité dans le plus profond respect du syndrome “NIMBY” (Not In My Back Yard – Pas dans mon jardin).
C’est ce que traduit Maryse Beyrié, maire de Vielle-Aure, qui l’accepte si le
tunnel est percé depuis Hèches mais pas en vallée d’Aure contrairement aux
précédentes études qui prévoyaient une entrée en tunnel depuis Saint-Lary.
L’affaire n’est donc pas
gagnée en terme … d’unanimité et le sujet nous promet bien d’autres bagarres
avant que nos vaches regardent passer les trains sans arrêt dans le département.
Auteur : Louis
Dollo
Source : Tarbes-Infos - Mis en ligne samedi 28 juin
2008-8h16
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| Les gouvernements Espagnol
et Français décident de la création d'un GEIE pour la Traversée par les Pyrénées
Centrales |
Le GEIE constitué
par l'Espagne et la France permettra d'assurer le développement du programme de
travail approuvé par les deux pays.
Le Chef du Gouvernement
Espagnol, José Luis Rodriguez Zapatero et le Premier Ministre Français, François
Fillon étaient réunis aujourd'hui à Saragosse. Parmi les sujets évoqués figurait
la traversée ferroviaire à grande capacité par les Pyrénées Centrales.
A l'issue de cette
rencontre, l'Espagne et la France ont décidé d'un programme d'études
préliminaires pour la période 2008-2013 de la connexion ferroviaire à grande
capacité au travers des Pyrénées, partie intégrante du projet prioritaire n°16
des RTE-T "Axe ferroviaire de marchandises Sines/Algésiras - Madrid -
Paris".
Ce programme d'études devra
considérer spécialement les études d'analyses territoriale et environnementale,
les études préliminaires de tracé et les analyses d'évaluation de rentabilité
socio-économique et de viabilité financière. Ce programme servira de base pour
les décisions à prendre en ce qui concerne le projet, dans le cadre des
procédures d'information, de participation et de concertation de chacun des deux
pays.
Pour assurer le
développement de Programme de Travail, cofinancé par la Commission Européenne
pour la période 2007-2013, les deux pays décident de la constitution d'un
Groupement Européen d'Intérêt Économique (GEIE), qui travaillera sous l'égide
d'un comité de direction, constitué de manière paritaire par les deux États.
D'autre part, les Régions
pourront participer au suivi de ce programme.
Après les décisions prises
par le Conseil
Général des Hautes Pyrénées et par l'Assemblée Plénière du Conseil
Régional Midi-Pyrénées tout récemment, toutes les conditions sont maintenant
réunies pour que cette idée soutenue par Eurosud Transport depuis 10 ans
devienne un projet tangible..
Communiqué de presse de
:
Association
Eurosud Transport - 4 rue Godolin - 31000 Toulouse
Tél : 05 34 41 18 39 -
Fax : 05 34 41 17 81
Observation :
Eurosud Transport est une association de lobbying financée par le Conseil
régional Midi-Pyrénées
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Accueil
Les axes
transpyrénéens
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Nos
prises de position :
A
l'issue de ses travaux ou quand la situation
l'exige, Citoyens du Béarn prend
position sur les sujets étudiés. Voici
quelques-uns des courriers transmis aux
décideurs :
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